「2024年問題」規制強化にもかかわらず、物流業界の「運べなくなる」危機感がガタ落ちしている理由

　働き方改革関連法が2024年4月1日に施行され、トラックドライバーへの時間外労働規制が始まった。

　しかし、法改正による影響が大きいにもかかわらず、実際の変化は少ない。

　筆者（梶浦悠、経営コンサルタント）は、年間約100社の荷主企業と面談を行っているが、法改正が適用される2024年4月以前と比べて、現状の“温度感”は下がっていると感じている。

　現状の“温度感”が下がっている理由は次の2点だ。

1.「運べなくなる」という問題が少ない

2.物流コストの上昇が想定内である

それぞれ詳しく説明しよう。

●「運べなくなる」という問題の発生が少ない

　政府の「持続可能な物流の実現に向けた検討会」では、2024年問題に対して何の対策も行わなかった場合、営業用トラックの輸送能力が2024年には14.2%不足すると試算していた（14.2%の不足という推計は、2023年より荷量が多かった2019年の実績に基づいて行われている）。しかし、現状では「運べなくなる」という問題が試算に比べてはるかに少ない。これにより、荷主企業と物流企業の危機感が低下していると考えられる。

　多くの荷主企業と物流企業が改善に取り組んだ結果だと思いたいが、筆者が所属するプロレド・パートナーズが行った荷主企業へのアンケートでは別の結果が浮かび上がる。改善プロジェクトが目標を達成したと答えた企業は、わずか2%にも満たなかった。

「運べなくなる」という問題が顕在化しにくい理由は別にある。NX総合研究所の調査「経済と貨物輸送の見通し」（2024年7月12日公表）によると、国内貨物の総輸送量は2023年に2022年比で1.6%減少し、2024年も前年比でさらに2.0%の減少が見込まれている。物量の減少によって、問題が顕在化しない環境となっていたのだ。

　ふたつめを説明する。

●物流コストの上昇が想定内である

　2024年問題の影響として予想されていた物流コストの上昇は、荷主企業にとって想定内となった。2023年には、物流企業からの値上げ要請が本格化し、80%以上の荷主企業が値上げを求められた。しかし、実際の値上げ率の平均は7～8%で、これは国土交通省による有識者会議の提言と同じ水準だ。

「運べなくなる」という問題が少なく、物流コストの上昇も想定内だったため、荷主企業の温度感が薄れていると考えられる。

　さらに、改善スケジュールに余裕があることも大きな要因だ。政府による規制措置の基準は2025年に具体化され、特定事業者の指定は2026年初め、改善計画の提出期限は2026年中となっている。つまり、対応しなければならない期限まで約2年の猶予がある。