「蒲蒲線」いまだ課題山積！ そもそも経済効果「10年1兆円」は本当か？ 地元関係者も「蒲田～京急蒲田接続で終わりかも」のホンネ

　東京都大田区が長年の悲願としてきた蒲蒲線（新空港線）の実現が期待されている。国土交通省が8月27日に発表した2025年度予算案の概算要求では、初めて整備主体となる第三セクターが調査や設計にあたるための3000万円の補助金が計上された。このニュースにより、蒲蒲線の話題は再び注目を集めている。

『読売新聞』2024年8月30日付電子版には、次のように記されている。

「開通すれば、池袋・渋谷方面から羽田空港方面への交通利便性の向上が期待される」

　現在、羽田空港への新たなアクセス鉄道として、JR東日本が進めているプロジェクトがある。こちらは既に着工しており、2031年度の開通を予定している。一方、蒲蒲線は2020年10月に、大田区と東急が新空港線の整備主体となる羽田エアポートラインを設立し、事業化に向けた検討を進めている段階だ。

　この会社の設立は、交通政策審議会の『東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（平成28年4月20日付第198号答申）』において、次の意義が答申されたことに基づいている。

「矢口渡から京急蒲田までの先行整備により、JR京浜東北線、東急多摩川線及び東急池上線の蒲田駅と京急蒲田駅間のミッシングリンクを解消し、早期の事業効果の発現が可能」

「東急東横線、東京メトロ副都心線、東武東上線、西武池袋線との相互直通運転を通じて、国際競争力強化の拠点である渋谷、新宿、池袋等や東京都北西部・埼玉県南西部と羽田空港とのアクセス利便性が向上」

　これを踏まえ、大田区の現在の構想では、整備を

・一期整備：矢口渡～京急蒲田間

・二期整備：京急蒲田～大鳥居間

のように段階的に進める計画が立てられている。

　東急が参画する第三セクターが設立されたことで、一期整備は多少前進したように見えるが、二期に関してはほとんど進展がない。二期では、東急多摩川線と蒲蒲線、京急空港線を接続することになるが、軌間が異なる東急と京急の接続に関する技術的な問題など、解決すべき課題が山積している。

　そのため、国土交通省が調査費を概算要求に盛り込んだとはいえ、その実現性は依然として不透明な状況だ。

　具体性が欠けている一例として、大田区が試算した経済波及効果がある。2024年4月に大田区が公表した関西大学の宮本勝浩名誉教授による試算では、次の経済波及効果が示されている。

●大田区内

・開業初年度：約2900億円

・10年間累計：約5700億円

●広域エリア（都内全域、埼玉・神奈川の一部を含む）

・開業初年度：約4600億円

・10年間累計：約1兆200億円

　宮本氏は、阪神タイガースの優勝などさまざまな事象の経済効果を算出してきたことで知られている。しかし、氏の試算には楽観的な側面があることも否定できない。例えば、「第6回大阪マラソンの経済波及効果」（『現代社会と会計』第11号）では、大阪マラソンの経済波及効果の推計を行っており、次のような推計が示されている。

「2010年の6月1日の数値によると、東京都と大阪府の人口はそれぞれ約1304万人、約884万人であるので、人口比（1：0.68）から考えると、来年の大阪マラソンの一般観戦者は約113万人と推定される。（中略）大阪マラソンもかなりの沿道の観客数が期待できる。（中略）かなりの沿道の観客数が期待できる。（中略）このうち、ジョギング・マラソン人口の観戦者7万6500人とランナーの親族・友人などの関係者6万人を除くと、一般の観戦者は99万3500人であると推定される」

　観客数を都市の特性や交通の利便性、イベントの規模などの多様な要因を考慮せず、人口比だけで推計している理由は不明だ。また、「ランナーの親族・友人などの関係者6万人」という数字がどこから出てきたのかも明示されていない。

　大田区のウェブサイトでは蒲蒲線の試算方法についての説明はないが、同様の視点で試算が行われていると考えられる。

　その結果、現状の蒲蒲線の経済効果については、膨大な数字が並ぶものの、誰もその根拠を理解できていないように思える。