物流危機を転機に? 国交省が「自動物流道路のあり方」中間とりまとめ公表

　「物流の2024年問題」など物流危機を背景に政府が検討を進めている「自動物流道路」は、デジタル化・自動化を前提に全く新しい物流専用の道路空間を構築するというものだ。

　この度、国土交通省はこれまでの検討会での議論を踏まえ、「自動物流道路のあり方 中間とりまとめ」を公表した。10年後を目途に先行ルートでの実現を目指すというが、トラックドライバーへの影響はどうなるのだろうか？

文/トラックマガジン「フルロード」編集部

画像/国土交通省・首相官邸

　国土交通省は2024年7月25日、「自動物流道路のあり方 中間とりまとめ」を公表した。自動物流道路に関する検討会の第5回検討会までの議論を踏まえたものだ。

　トラックドライバーに対する時間外労働時間の上限規制による「物流の2024年問題」をはじめ、日本の物流は危機的な状況にあるが、中間とりまとめは「『危機』を英語では『クライシス(crisis)』というが、これには『転機』という意味もある」とし、物流の革新が今まさに必要とされているとした。

　従来、道路は人流と物流の両方に対応したインフラとして利用されてきた。自動物流道路は、物流専用インフラとして道路空間に新たな機能を持たせたものだ。

　日本の総人口が減少局面に入っていることは周知のとおりで、特に生産年齢人口は2050年までに5500万人まで減少し、人手不足に陥っている物流業界の労働力不足はさらに深刻化する見通しとなっている。

　国内の輸送力不足は2030年度に34％になると推計され、生活の停滞や日本の国際競争力の低下にもつながりかねない。CO2排出量削減とともに物流全体の最適化は急務だ。

　道路は公共物として公的な役割を果たしている。いっぽう、物流は基本的に民間事業者が担っており、競争原理により創意工夫がなされ、サービスの水準向上や多様化、低価格化が図られてきた。

　こうした取り組みは、事業者単位や業界内での「最適」にとどまるため、物流全体を最適化していくという視点を持ったプレーヤーが不在となる。標準化やデータ共有は民間の競争原理だけでは実現が図れず、行政が主導的にインフラ構想を描き、それを基礎として民間事業者の競争がなされることが理想だ。

　また、国内の貨物輸送の9割をトラックが担っているのが現状だが、鉄道・船舶・航空機などの物流モードにはそれぞれの強みがあり、輸送モードを特性に応じて組み合わせる「モーダルコンビネーション」という考え方も必要とされている。

　加えて、新たな物流モードとして自動運転トラックの開発が進められており、高速道路等での活用が期待されるが、トラック輸送にのみ着目したもので、この技術単体での物流全体への貢献は限定的だ。

　こうしたことから、個々の輸送の最適化にとどまらず、物流全体として効率化・生産性向上を図ることが重要で、物流専用の道路空間を整備し、デジタル技術を活用して無人化・自動化された輸送手段を構築する「自動物流道路」が必要になる、というのが政府の説明である。