2代目ベントレー コンチネンタルGTは、走るシーンを選ばないGTぶりを発揮【10年ひと昔の新車】

2010年9月のパリサロンで世界初公開された2代目ベントレー コンチネンタルGTの国際試乗会が2010年11月に行われた。Motor Magazine編集部もこの国際試乗会に参加、2011年2月の日本国内導入発表を前に試乗テストの模様をレポートしている。今回はその試乗記を振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2011年2月号より）

車両価格にして2000万円前後を境に、ハイエンドラグジュアリー市場が形成されているとすれば、そのイニシアチブを一夜にして掌握したクルマ……ベントレーのコンチネンタルシリーズに関しては、そう言い切っても差し障りはないだろう。

なにせコンチネンタルGTだけで、その販売台数は約2万4000台。クーペ1車種にして、それまでのベントレーの総生産台数を塗り替えてしまったというのだから尋常ではない。一時はフライングスパーやGTCを加えると、年間9000台近くの数を売っていたわけで、並みの会社なら完全に商売感覚が麻痺して自壊してもおかしくはないところだ。

しかしベントレーは動じることなく、このコンテンポラリーラインのフルモデルチェンジにもキープコンセプトを貫いた。見る者にはわかる新しさ。逆に言えばそのデザインは、意識しない者にはコンチネンタルGTであること以上のインフォメーションを持たせない配慮ともいえるだろう。既納客や見込み客の8割が変わることを望まなかったというクリニックでの裏付けは、彼らにとっては自らのこれまでの仕事の支持を裏付ける数字でもある。例えるなら、911のようなユーザーとの関係を作りたい。かつてボードメンバーがプレゼンテーションで幾度か口にしたこの言葉を、新型コンチネンタルGTは実践したわけだ。

新型コンチネンタルGTのスタイリングのキーファクターは、ミュルザンヌ同様、航空機のハイドロフォーミングテクノロジーを使って形作られる1枚もののフロントフェンダーに代表されるかもしれない。トレッドの拡幅や大径タイヤの装着にあわせて、ぐっと力強いものへと改められたリアセクションと相まって、Rタイプ コンチネンタルへのオマージュを強く滲ませながらも、これまでとは違う力強い塊感を示している。

そのボンネットに搭載されるエンジンは、もはやベントレーの主力ともいえる6LのW12気筒。初代ベースのスーパースポーツでは612psまで高められていた出力は今回575psと発表されている。が、このレベルの差異はこのクルマのドライバビリティにとって深い意味はない。

むしろ注目すべきは構成部品を刷新してのフィーリングの改善や、フレックスフュエルの対応による仕向地でのCO2削減への配慮といったところだろう。ちなみに新型コンチネンタルGTには、4L V8を搭載したグレードが2011年末までに登場すると既にアナウンスされている。

W12ユニットに合わせられるトランスミッションは、従来と同様、ZFの6速ATだが、こちらも構成部品や制御系のリファインにより、変速スピードを従来比より倍増させたほか、2段落としのコマンドにも対応している。また、フルタイム4WDの駆動配分を従来の50：50から40：60へと若干後傾化させて旋回性の向上を図るなど、運動性を高めるセットアップが随所になされている。

そしてサスペンションは前41mm、後48mmと拡大されたトレッドにあわせてブッシュ類に至るまで全てを一新。タイヤは標準が20インチ、オプションで21インチの選択も可能だ。