具体的にはなにが変わるの？　ホンダ、日産、三菱のタッグがもたらす“業界”と“商品”の変化

2024年8月1日、日産自動車と本田技研工業が次世代SDV（ソフトウエア・ディファインド・ビークル）プラットフォームの基礎的要素技術の共同研究契約を締結した。さらに同日には、三菱自動車を含めた3メーカーが戦略的パートナーシップ検討の覚書を締結したというニュースもあった。

日産とホンダについては、同年3月15日に自動車の電動化・知能化に向けて戦略的パートナーシップの検討を開始する旨の覚書を締結している。今回の発表は、その話が一歩進んだものであり、新たにSDVプラットフォームという具体的な領域が示されたこと、三菱が加わったことがニュースになるだろう。残る日本の乗用車メーカーを見ると、ダイハツはトヨタの完全子会社、スバルの筆頭株主もトヨタで、スズキとマツダもトヨタと資本提携している。日本の乗用車メーカーが2つのグループにまとまったという報道は、ある意味で的を射たものかもしれない。

また、今回の発表では戦略的パートナーシップの枠組みにおいて、「バッテリー領域」「e-Axle領域」「車両の相互補完」「国内のエネルギーサービス、資源循環領域」も具体的な協業領域として定められた。ただ、これら4つと先に触れた次世代SDVプラットフォームの領域では、現時点における踏み込みの度合いが違う。次世代SDVプラットフォームでは共同研究契約を締結しているのに対して、その他の領域は「深化に関する覚書」にとどまっている。

次世代SDVプラットフォームだけが、いち早く共同研究の合意にこぎ着けたのには、2024年5月に策定された日本政府の「モビリティDX戦略」で、日本のメーカーの連携を促していることが関係しているとみている。

おそらくトヨタ系のメーカーは、トヨタ主導で開発したSDVプラットフォームを使うはずで、日産とホンダがバラバラなままだと、日本標準はトヨタ系で決まってしまう。しかし、日産とホンダで共通のプラットフォームが構築できれば、独占禁止法もあるのでそれ以上の統一はなされず、国内、ひいてはグローバルでも自分たちの実力を出せるというわけだ。

いっぽう、その他の領域での協業については、どちらかといえばホンダ側の事情が感じられた。彼らは少し前までゼネラルモーターズと協業を進めていたものの、量産EV（電気自動車）の開発凍結、自動運転タクシーの事故による運行停止など、軌道に乗らない分野があった。それが関係しているのではないだろうか。とりわけ量産EVでは、日産が豊富な経験を持っていることは多くの人が認めるところで、SDVプラットフォームの件もあって、手を結んだほうがいいという結論になったのだろう。

そして三菱のパートナーシップ入りは、日産とアライアンスを組み、軽自動車では共同開発・生産を行う現状を考えれば、当然と思う人がほとんどだろう。