楽しさ予想以上で乗り換え？ 新型CBR650R E-クラッチ車に初期型オーナー試乗

最新のクラッチ自動制御機構を搭載することで、大きな話題を呼んでいる新型CBR650R E-クラッチを、初期型オーナーの筆者が速攻試乗！　ホンダモーターサイクルジャパン主催の報道向け試乗会で、2024年6月13日の発売日を前に、その乗り味を体験してきました。

幅広いシーンで、クラッチレバーの操作を不要とした世界初の新機構がホンダE-クラッチ。それを搭載する新型を実際に乗ってみると、予想以上の完成度に驚き！　バイクに乗るのが、より楽しくなることを実感できました。

ここでは、そんな新型モデルのインプレッションを、愛車との比較も交えながら紹介。また、兄弟車のCB650R E-クラッチにも乗ってきたので、合わせて試乗記をお届けします。

文/Webikeプラス 平塚直樹

新型のCBR650Rは、ヘッドライトやカウリングなどの変更により、スタイルを刷新。よりシャープになったフォルムは、まさにホンダCBRシリーズの直系であることをアピール。さらにスーパースポーツ風味が増していることが特徴のひとつです。

また、豊富な情報を見やすく表示する5インチフルカラーTFTメーターを新採用。スマートフォンとの連携機構ホンダ ロードシンク（Honda RoadSync）の搭載で、音楽再生やナビゲーションといったアプリ操作を可能とすることで、利便性なども向上しています。

でも、やはり注目なのは、2024年4月25日に発売されたスタンダード仕様に加え、ホンダE-クラッチ搭載車を追加したこと（兄弟車のCB650Rも同様）。最新の電子制御技術により、最適なクラッチコントロールを自動制御する世界初の新機構です。

大きな特徴は、MT（マニュアル・トランスミッション）車ながら、発進、変速、停止などでクラッチレバーの操作が一切不要なこと。また、通常のMT車のようにクラッチレバーを操作したい場合には、機能の作動中でも手動によるクラッチコントロールを行えたり、機能をオフにすることも可能。これらにより、幅広いライダーの疲労軽減やニーズ、高い安全性などに貢献するといいます。

ちなみに、筆者は、2020年式のCBR650R（初期型）に乗っており、オプションのクイックシフターも装備。加速時のみ、クラッチやアクセルの操作なしでシフトチェンジをできますが、発進や停止などではクラッチレバーを握る必要があります。

新型モデルは、648cc・直列4気筒エンジンを平成32年（令和2年）排出ガス規制に適合させていますが、最高出力70kW（95PS）/12000rpm、最大トルク63N・m（6.4kgf-m）/9500rpmというスペックは愛車と同じ。唯一、低・中速域のトルクをより太くした設定に変更しているそうですが、スペック的な変更はありません。

また、2021年に、倒立フロントフォークをショーワ製SFF-BP（（セパレート・ファンクション・フロントフォーク・ビッグピストン）などに変更した先代モデルも、エンジンの出力などは、筆者が持つ初期型から変わっていません。

つまり、歴代CBR650Rのエンジンは、新型も含めて基本的に大きなアップデートはなし。そんな新型の走りが、ホンダE-クラッチの新搭載で、一体どう変わったのか？　個人的にも、以前から興味津々でしたから、早速乗ってみました。