与党整備委員会と石川県の政財界の動きから見えてくる令和版「我田引鉄」 北陸新幹線は“小浜”か“米原”か
北陸新幹線の福井県・敦賀駅より西の延伸工事が進まない状態が続いており、両者が異なるルートで主張し意見が割れている。
建設費と工期が当初想定の2倍以上になる見通しであるにも関わらず、与党整備委員会は代替ルートとしての重要性を強調。
事業の費用対効果が懸念される中、国交省や政府関係者は将来の便益価値を考慮すべきだとの主張も存在する。
北陸新幹線の福井県・敦賀駅より西の延伸工事が進まない状態が続いています。
与党整備委員会のほか福井県をはじめ沿線の知事は、すでに決まっている小浜・京都ルートでの着工を求める一方、石川県の政財界は滋賀県の米原を経由するルートに見直すべきだと声をあげています。
延伸の行方が事実上宙に浮いている状態のなか、双方が自らの主張を実現するためここのところ動きを活発にさせています。
■工期と建設費は当初のおよそ2倍に それでも「東海道新幹線の代替ルート」と強調
7日に東京で開かれた北陸新幹線・与党整備委員会で、国土交通省は小浜・京都ルートの詳細案を提出しました。
当初15年と想定されていた工期は最長およそ28年に、敦賀-新大阪間の建設費は想定の2倍にあたる最大3兆9000億円となり、今後の物価上昇で最大5兆3000億円に膨らむ見通しであることも明らかになりました。
1時間を超える会合の後、与党整備委員会の委員長を務める西田昌司参院議員は、北陸新幹線の延伸整備は東海道新幹線の代替ルートとしての役割から重要な国策だと強調しました。
西田昌司参院議員（京都府選出）「東京-大阪間のリダンダンシー（代替補完機能）を上げるという、まさに国策なんですよ。だからこれはいくらまでだったらやるけれどもいくら以上だったらやらないとか、そういう判断をすべきものではない」
■便益よりコストがかかるのでは? 事業の妥当性を問われると
ただ、事業の費用対効果を示すB/C（ビーバイシー）の面から考えると、旗色が悪くなってきます。
公共事業などで、B（ベネフィット=便益）をC（コスト=費用）で割ったときに、その数値が1を超えれば、その事業は妥当とされています。
小浜・京都ルートでのB/Cが1を切る可能性について問われると、西田氏は将来の便益の価値は現在よりも減るとする考え方を見直すべきと前置きをしたうえで、次のように述べました。
西田昌司参院議員「元々国交省がB/Cを作ったのは公共事業の優先順位、どの事業から先にするかという、より数字の高いものから順番にやっていこうというのでやったわけで、1より低かったらやらないというルールじゃなかった。今も当時も世界中で『1を切るからやらない』というB/Cの運用している国はどこにもない」
