北陸新幹線「大阪延伸」で着工5条件が骨抜き？ 関西政財界からも「費用負担再検討すべき」の声、議論の手法に問題はなかったのか
北陸新幹線の京都府北部への延伸計画が進行中で、京都市南区の桂川駅が駅候補地に挙げられている。
国交省が提示した駅候補案は3つあり、新京都駅などの名称が検討されているが、地元の反応は冷淡だ。
整備新幹線の事業費や工期が増加の可能性があり、計画が進まない状況が続いている。
北陸新幹線の大阪延伸で整備新幹線の着工5条件が“骨抜き”にされかねない状態になってきた。費用便益比の計算方法や地元負担のあり方が見直される可能性が出てきたためだ――。駅を出ると巨大なイオンモールが見える。周囲はマンションや戸建ての住宅地。京都市南区のJR桂川駅は下京区のJR京都駅から2駅なのに、寺社や町家が多い京都の街並みと異なり、どこにでもありそうな郊外の風景に囲まれている。そんな桂川駅が今、注目を集める場所に変わった。北陸新幹線の大阪延伸で京都市に設置する駅候補地に挙げられたからだ。
国土交通省の案では、北陸新幹線は京都府北部を南下したあと、地下約50mの大深度で桂川駅の地下にやってくる。
新幹線停車駅に決まれば、新京都駅などの名称をつけ、京都市を代表する駅のひとつにすることが検討されている。しかし、駅前にいたタクシー運転手（64歳）は
「京都市西部が発展するチャンスだが、歓迎ムードはない。地下水への影響や事業費増加など問題が多すぎるからやろ」
とそっけない。
国交省が与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の北陸新幹線整備委員会に示した京都市の停車駅候補は3案。桂川駅のほかは、京都駅南の地下が予定地で、
・東西方向に設置する案
・南北方向に通す案
が出た。東西案は市営地下鉄烏丸線の下を通るため深さ約50mの大深度、南北案は通常の深さで地下にホームを置く。
トンネルはシールド工法（シールドマシンと呼ばれる大型の掘削機を使って掘り進める工法。主に都市部や地下水位が高い地域での建設に利用される）で進める。懸念の声が出ている地下水への影響について、国交省は提出資料で
「影響を解析したところ、地下水位低下域の発生が予測されなかった。地下水への影響は発生しない」
とデータを示さずに断言した。
東西案と南北案は在来線への乗り換えに便利だが、福井県敦賀市から大阪市を結ぶ小浜・京都ルート全体の概算事業費が3.7～3.9兆円かかり、桂川案の約3.4兆円を上回る。桂川案は都駅で在来線に乗り換えるまでに
「20分近くかかる」
のが難点だ。
概算事業費は将来の物価上昇を考えれば、最大5.3兆円に膨らむ可能性があると試算された。2016年試算の2.1兆円と比べれば2倍以上。工期も15年から最長28年に伸びた。社会情勢の変化でさらなる増額も考えられ、このままでは整備新幹線の着工5条件を満たすことが難しい。
