新型フリードは、ホンダ・ファンの期待を裏切らない！ ひと足はやい雪道でわかった真の実力に迫る

フルモデルチェンジした新しいホンダ「フリード」を今尾直樹が雪上で試乗。ひと足早い冬支度に備える。

新型フリード4WDは雪に強かった！

北海道にある「ホンダ鷹栖プルービンググラウンドで」、筆者はそれを体験した。本年2月に新型フリード雪上試乗会が開かれ、それにGQ JAPAN枠で参加したからだ。

雪上試乗会には新旧フリードのAWD（または4WD）と、参考車両として他社AWDが用意されていた。GQ JAPAN枠は他社AWD、先代フリードAWD、そして新型AWDという、わかりやすい順番で試乗することができた。ありがたや。タイヤは3モデルとも、ブリヂストンのスタッドレスで統一されている。

試乗コースは3種類。その1が圧雪路とアイスバーンが設けられた、総合コースと呼ばれる、全長たぶん1kmぐらいの長方形の、なにもない空き地で、スラロームや加減速時の挙動、トラクション・コントロール等の制御の様子を確認する。その2は100km/hまで出せる直線路で高速での安定性を、次に現れるアップダウンを伴うコーナーの連続でハンドリングその他をチェックする。全長2kmぐらい、いや、もうちょっとあったか、という郊外路という名のコースが近所にあったら、いいですよねぇ。という雑感はともかく、そこを3周する。最後は登坂路で、圧雪路面の坂の途中で一旦停止し、再発進するというシンプルなテストだった。

その1の総合コースはパイロンもなにもない、ただの空き地のため、おなじ操作を繰り返すことそれ自体が筆者のような気まぐれなドライバーにはむずかしい。それゆえ3台個別の印象についてはパスさせていただきます。

その2の郊外路コースは、心置きなくアクセル・ペダルを踏んで、つい一所懸命走ることに専念してしまった……。筆者のような気まぐれなドライバーに、3台の動きの違いを正確に叙述するのはむずかしい……。

それでも、筆者なりにわかったことを以下に記してみたい。ひとつは「他社AWD」の、4WD性能は別にして、デキのよさというか、まとめ方のうまさというか、材料以上の料理をつくってしまう腕のよさ、みたいなものを感じた。雪上でも乗り心地がよくて、適度に静かで、ものすごく乗りやすい。

先代フリードに乗り換えたら、タイヤがドタドタして、乗り心地が筆者好みではない。エンジン音も、まわすと、静かなときとの差が大きい。先代フリード、すなわちフリード＋（5人乗り）のハイブリッド・クロスター4WDは最後期型とはいえ、発売からすでに8年。他社AWDは2022年発売だからして、致し方ないかもしれない。

さてそこで、本命の新型フリードe:HEVの5人乗り、つまりフリード＋の後継に当たるモデルの4WDに乗り換えると、先代の弱点が改善されている。タイヤのサイズは185/65R15でおなじだし、銘柄もおなじブリヂストンの「ブリザック」なのに、ドタドタしたタイヤの動きが感じられず、しなやかに脚が動いている感がある。ガバチョとアクセルを踏みつけ、エンジンを目一杯唸らせても、ピークの音量が低くなっているし、音質もよくなっている。そういう印象を得た。

新型フリードは先代から継承したプラットフォームを基本に、フロント・サスペンションのブッシュの低フリクション化をはじめとするチューニングによって、乗り心地とNVHの改善に成功している。エンジニアとの懇談でうかがったところによれば、パワーユニットをe:HEVに載せ替えたことも大きい。エンジンが駆動の主体となる先代のハイブリッド、i-DCD(インテリジェント・デュアル・クラッチ・ドライブ)からe:HEVのモーター駆動主体に変わったことで、ピッチングの出方も変わってくるという。モーター駆動のほうがスムーズだから、である。筆者は気づかなかったけれど、フロントのシートに新しいフレームを採用したことも、乗り心地の改善に貢献しているらしい。最近、ホンダが「フィット」、「ヴェゼル」、「ステップワゴン」に使っているボディースタビライジングシートである。