在来線車両の装置・部品を共通化、JR東日本・JR西日本が検討始めた狙い
JR東日本とJR西日本は、在来線車両の装置・部品を共通化する検討を開始した。両社の在来線の車両数は合計1万5000両で、部品の共通化により設計業務量の削減や同一部品の発注数増加によるコストの削減を図る。
当初は各社の独自性に影響しない床下や屋根上の装置および部品を共通化対象とする。台車装置やその構成部品のモーターとオイルダンパー、行先表示器、パンタグラフなどを想定する。2024年度内に共通化の範囲を決める。
他の鉄道事業者や車両メーカー、部品サプライヤーにも連携を呼びかける。「興味や関心がある企業と積極的に話したい」という。国内の労働人口が減少する中、多様な車両を作り続けることは難しい。共通化により持続可能な部品調達網の構築を目指す。
JR東日本とJR西日本は、在来線車両の装置・部品を共通化する検討を開始した。両社の在来線の車両数は合計1万5000両で、部品の共通化により設計業務量の削減や同一部品の発注数増加によるコストの削減を図る。他の鉄道事業者にも参加を呼びかける。運行規模の大きい都市部の車両から共通部品を導入していく考え。
当初は各社の独自性に影響しない床下や屋根上の装置および部品を共通化対象とする。台車装置やその構成部品のモーターとオイルダンパー、行先表示器、パンタグラフなどを想定する。2024年度内に共通化の範囲を決める。新車両の開発には通常5―10年程度かかるため、共通部品の導入開始も同程度の時間がかかるとみられる。
他の鉄道事業者や車両メーカー、部品サプライヤーにも連携を呼びかける。「興味や関心がある企業と積極的に話したい」（JR東担当者）という。「鉄道各社は少しずつ仕様の異なる同じ部品を同じサプライヤーに発注している」（JR西担当者）ことから、部品共通化は部品サプライヤーの生産性向上にもつながりそうだ。
国内の労働人口が減少する中、多様な車両を作り続けることは難しい。共通化により持続可能な部品調達網の構築を目指す。
