消えゆく新幹線「E2系」旧国鉄スーパーひかりの血脈

　20年以上、親しまれたE2系新幹線。いよいよ全車引退となる日が近づいています。鉄道ライターの土屋武之さんがそのルーツを解説します。【毎日新聞経済プレミア】

　E2系新幹線は1997年、東北新幹線と北陸新幹線でデビューした。東北新幹線では時速275キロでの運転を実現させ、当時は「新幹線高速化の旗手」ともてはやされた。

　だが、四半世紀が過ぎた今では初期車両はすべて引退。2010年の新青森駅延伸に際して投入された6編成だけが残る。

　新幹線は高速運転を行うだけに1日当たりの走行距離が長く、寿命は十数年が一般的だ。長く親しまれた「E2系」にも、いよいよ終焉（しゅうえん）の時が近づいてきた。

　◇「スーパーひかり構想」がルーツ

　このE2系と、JR東海の初代のぞみ「300系」（12年までに全車引退）は、技術的にはいわば「親戚筋」となる。そのルーツは国鉄時代の「スーパーひかり構想」だ。

　70年代後半、国鉄は財政状況や労使関係の悪化などで、新技術の開発に非常に消極的になっていた。64年開業の東海道新幹線では「0系」新幹線の初期車両が老朽化し、取り換えも必要になってきていたが、新型車両の開発は遅々として進んでいなかった。

　結局、技術的には何ら目立った改良もないまま同じ0系を新たに製造し、古くなった0系と置き換えるという措置が取られていた。

　しかしこのころ、世間では深刻な「国鉄離れ」も起きていた。相次ぐ値上げに加え、航空機やマイカーなどの交通手段が普及してきていたことが背景にある。さすがにいつまでも技術改良をちゅうちょするわけにはいかない。そこで打ち出されたのがスーパーひかり構想だった。

　幸い、車内設備などの改良については、2階建て車両を備えた新幹線「100系」（85年運転開始）が好評を博し、一定の成果を得た。そこでスーパーひかりでは、走行性能などの技術的な改良に主眼を置くことになった。

　◇高速化と連続勾配克服が課題

　大きな課題は2点あった。一つは新幹線の宿命とも言える「高速化」だ。国鉄時代、0系と100系の運転速度は時速220キロが限界だった。そこで航空便に対抗するためにも、時速260キロ以上での運転を目標とした。

　もう一つが連続勾配対策だ。73年に整備が決定した北陸新幹線は、山岳地帯を通るだけに急勾配への対応が不可避と考えられた。

　北陸新幹線の高崎─軽井沢間には、当時の新幹線が走行できる許容範囲を超えた30‰（パーミル）の急勾配が、数十キロにわたって連続して存在する。特に下り勾配では、高速運転を行う一方、安全速度を維持しなければならず、高性能のブレーキが必要だった。

　◇JRが構想を受け継ぐ

　こうした課題から始まり、国鉄は全国の新幹線網で使える汎用（はんよう）車両の開発を目指したが、87年の民営化でいったん中断してしまう。

　しかし、東海道新幹線を引き継いだJR東海と、北陸新幹線を開業予定だったJR東日本にとって、スーパーひかりはやはり必要な車両だった。

　JR東海は高速化を目的に構想を受け継ぎ、90年に300系を試作。92年から「のぞみ」として時速270キロでの運転を開始した。

　一方、JR東日本は急勾配対策を施した車両の開発を進めつつ、東北新幹線の高速化も視野に入れていた。これがE2系だ。走行区間の電源周波数や編成両数の関係で、東北新幹線用と北陸新幹線用は分けて製造されたが、基本的な性能はいずれも国鉄が構想した以上のものだった。