2位は秋田県「東能代―大館間」で32億円、1位は…業績好調のJR東日本が直面する「赤字ローカル線区」ワースト3
JR東日本は輸送密度2000未満の赤字線区を抱えており、ローカル線の存続が課題となっている。
国鉄再建法では特定地方交通線に指定された線区も、JR東日本では赤字が続出している。
赤字線区の経営状況や営業係数を考えると、ローカル線の持続可能性に疑問が投げかけられている。
JR各社の中で最大の売り上げ規模を誇るJR東日本は、輸送密度2000未満の赤字線区を多く抱えている。人口減少のいま、ローカル線が生き残る道はあるのか。鉄道ジャーナリストの枝久保達也さんが解説する――。
※本稿は、枝久保達也『JR東日本 脱・鉄道の成長戦略』(KAWADE夢新書)の一部を再編集したものです。
■在来線総延長の3分の1以上が赤字
鉄道が大量輸送機関として成り立つ目安は輸送密度4000人とされる。1980年に制定された国鉄再建法では、輸送密度4000人未満の83線区3157kmを「特定地方交通線」に指定し、うち45路線を廃止、38路線を地元自治体が出資する第3セクター等に経営移管した。
しかし国鉄民営化を生き抜いたローカル線も、いよいよ窮地(きゅうち)に陥(おちい)っている。JR東日本は2022年以降、輸送密度2000未満の線区の収支を公表し、沿線自治体・住民に対して「持続可能な交通体系について建設的な議論」を開始したいと表明している。
コロナ前(2019年度)のデータであっても、輸送密度2000人未満だった35路線66区間は、JR東日本の在来線総延長約6224kmの3分の1を超える2218km、赤字の総額は約693億円に達している。同年度の在来線運輸収入が計1兆2272億円なのに対し、66線区は計約59億円なので0.5％しか稼げていない計算だ。
■100円を稼ぐのに必要な経費は千葉・久留里線だが…
66線区の内訳は、輸送密度500人未満が27線区、500人以上1000人未満が21線区、1000人以上2000人未満が18線区だった。民営化初年度の1987年度比で59線区が5割以上、うち14線区は8割以上減少した。
100円を稼ぐのに必要な経費を示す「営業係数」で見ると、最大が久留里(くるり)線(久留里～上総亀山間)の15546で、花輪(はなわ)線(荒屋新町～鹿角(かづの)花輪間)が10196、陸羽東線(鳴子温泉～最上(もがみ)間)が8760だった。全体では1000を超える線区が52線区、そのうち2000を超える線区が22あった。
ただし、営業係数は比率なので、実際の赤字額は利用が多い路線ほど大きい。
