JR津軽線の復旧、なぜ誰も「北海道新幹線の線路」に言及しなかったのか？

　2022年8月の大雨の影響で運休が続いているJR津軽線の蟹田～三厩（みんまや）間について、沿線の市町村や県、JR東日本などが鉄路の復旧、自動車交通への転換について話し合ってきた。その結果、2024年5月23日に開催された第3回JR津軽線沿線市町村長会議で、蟹田～三厩間の復旧を断念することが合意された。

　該当区間の大部分を占める今別町は、

「次の世代に線路を残す」

という理由で最後まで反対の立場を取っていた。しかし、同町の阿部町長は、復旧への思いは変わらないものの「今別町が鉄道にこだわり続けても、他の自治体や今別町のためにはならない」と述べ、苦渋の決断を下した。

　JR東日本によると、主な被災区間は

・大平～津軽二股間：12か所

・津軽浜名～三厩間：1か所

である。JRは「復旧する場合は復旧費用6億円を負担するが、毎年7億円かかる維持管理費のうち4億2000万円を自治体に負担してほしい」と上下分離方式の導入を提案した。財政状況が厳しい沿線の2町が毎年この費用を負担するのは難しい話だった。

　これに対し、今別町は「せめて中小国～津軽二股間だけでも部分復旧し、津軽二股～三厩間の廃止を容認する」という譲歩案を出したが、JR東日本は

「津軽二股まで復旧しても大きな改善効果は得られない」

と評価した。これにより、代替交通への転換について再び議論が進み、復旧を断念することになった。

　筆者（北村幸太郎、鉄道ジャーナリスト）は、これまでの報道を見ていて、ある疑問が浮かんだ。主要な被災区間は中小国（なかおぐに）～津軽二股間であるにもかかわらず、なぜ貨物列車も走る“あの線路”の活用について誰も言及しないのだろうか――。それは

「北海道新幹線」

である。

　北海道新幹線は在来線の貨物列車が乗り入れているので、津軽線の気動車（内燃機関を動力源として用い自力で走行する車両）に貨物機関車も積んでいるATC信号装置を付けて走らせればいいではないか。

　北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅のすぐ横には津軽線の線路と津軽二股駅がある。そこを繋ぐ

「アプローチ線」

を作れば、残りの三厩～津軽浜名間の1か所だけ復旧すれば津軽線は復活できる。しかも、北海道新幹線経由なら維持管理費年間7億円を大幅に抑えられる可能性大だ。鉄道コンサルタントのライトレール社長・阿部等氏は

「貨物列車や新幹線車両といった重厚な車両の通過に耐えられる軌道なので、保線コストはゼロに近い」

という。となると蟹田～奥津軽いまべつ間は線路使用料がほとんどかからないと思っていい。津軽線蟹田～三厩間28.8kmのうちの3分の2を占める区間の保線コストがほぼ丸々浮くならば復旧のハードルはかなり下がる。

今別町の担当者に聞いてみた。すると、「実は我々も検討会でその案をJRに提案はしたんです。でもJRからは貨物列車とのダイヤ調整が困難など、色んな理由を付けて断られました」とのことだった。なぜこの案が報道されていないのかはわからないが、うまく実現できないのだろうか。今さらではあるが、筆者はもし“今別町営鉄道”という形でJRから津軽二股以北の線路を引き継いで、北海道新幹線経由案を実現させた場合のコストを試算したところ、

「田舎の町営にしかできない秘策」

も使ってかなり安いコストで維持できるのではないか、という試算結果を出せた。

　決まったことを今さら蒸し返すなといわれそうだが、試算するだけならタダなので、少し付き合ってほしい。