中国高速鉄道、急成長の影で「幽霊駅」出現の衝撃 「開業後すぐ休止」や「完成後未使用」の駅が各地に存在する
中国の高速鉄道は急速に拡大しており、過去15年間で4万km以上の総延長と2500以上の駅を持つ巨大なネットワークに成長している。
しかし、多くの駅で1日の乗客数が極端に少ない「幽霊駅」現象が報告されており、建設や投資に無駄が生じている。
地方自治体の影響力が強まる中、政治的な理由や都市イメージの向上などが高速鉄道駅の建設を促している。
中国の高速鉄道は過去15年間で、総延長4万kmを超える巨大なネットワークへと成長した。2023年だけでも駅の総数は100以上増加し、現在では高速鉄道の駅は全国2500以上に達している。
しかし、多額の費用をかけて建設されたにもかかわらず、1日の乗客数が100人未満、ひどい場合には10人以下にまで落ち込んでいる駅もある。さらには、建設されたものの列車が全く停車しない「幽霊駅」も存在するという。中国の大規模開発をめぐっては、未完成のまま、あるいは完成したものの放置されたゴーストタウンの存在が報じられることがあるが、高速鉄道でも似たような事態が起きているわけだ。
■「幽霊駅」なぜ出現？
こうした「幽霊駅」現象が今、中国で問題となっている。
中国のビジネス紙『中国経営報』によると、中国国内の高速鉄道駅のうち、施設は完成しているものの未使用、もしくはいったん開業したものの閉鎖されている駅が少なくとも26カ所存在するという。主な理由としては、都市から遠く立地が悪い、駅周辺の商業施設や交通インフラの不足、計画段階と比較して旅客数が低迷していることが挙げられている。
「幽霊駅」はなぜ計画され、投資・建設に至ったのか。
【写真】建設されたものの一度も使われていない駅の一覧表や広大な中国高速鉄道の駅内部、香港に乗り入れる高速鉄道車両の車内など
中国で高速鉄道の整備が始まったのは2000年代だ。2008年の北京―天津間開業以降、各地に高速新線が開通した。建設の初期段階においては、当時の中国鉄道部がプロジェクトの主導権を握り、駅建設の方針や位置について大きな影響力を持っていた。
高速鉄道の小規模都市への乗り入れの進展は、2013年の鉄道部解体後の中国鉄路総公司(CRC)設立に始まり、2019年の国鉄集団への改編によりさらに加速した。
このような変化の過程で、高速鉄道網はさらに拡大し、地方の中小都市にも通じたことで、こうした地域の経済発展と交通インフラの改善に寄与している。また、地方自治体の出資比率が高くなり、駅の建設方針に対する地方の影響力が強まることになった。
地方自治体が高速鉄道駅の誘致を図るのは、政治的な成果のアピールや都市イメージの向上などが理由だ。日本を含む他国でも「政治的な理由」で造られた鉄道路線や駅が存在していることを考えると、地方が高速鉄道駅を求めるのはうなずける。
