出力の小さい急速充電器を使うと損をする！ 「時間単位の課金方式」を採用する日本のCHAdeMOは早晩見直される可能性アリ
電気自動車（EV）の急速充電の料金形態は、「30分いくら」という、時間単位での課金になっている。
初期のEVは小容量バッテリーを搭載しており、時間単位での課金が適していたが、近年は大容量バッテリーを搭載する車種が増えており、課金の仕組みに適応する必要がある。
大容量バッテリーを積むEV利用者は、早く充電したいというニーズが高まっており、高額でも短時間で充電できることを望んでいる。
電気自動車（EV）の急速充電の料金形態は、「30分いくら」という、時間単位での課金になっている。
2009年に、三菱自動車工業からi‐MiEVという軽自動車のEVが発売され、翌10年には日産自動車から登録車のリーフが発売され、EVの市販がいよいよはじまった。世界的には、その後のBMW i3や、テスラ・モデルSの発売はあったが、EVを本格導入する自動車メーカーは、当時まだ限られていた。
上記の初期EVの車載バッテリー容量は、i‐MiEVが16kWh（キロ・ワット・アワー）で、リーフは24kWhだ。i3も、当初は22kWhで、いずれのEVもいまから見れば、軽EVの日産サクラや三菱ekクロスEV並の小さな容量だった。これであれば、30分も急速充電すれば、容量の80％近くを回復できる。このため、国内のCHAdeMOでの急速充電の課金は、時間単位で差し支えなかった。
テスラのモデルSは、40～85kWhの車種があり、もっとも小さな容量でも、先の車種の2倍近くあった。またテスラは、独自の充電方式を使うため、CHAdeMOと異なる料金体系で、ことに導入当初は無料で充電できた。その後、モデル3の導入に際し課金するようにしたが、充電された電力量に応じた従量課金をしている。そして、当初からCHAdeMOでの充電もコネクターを介して行うことができたが、その場合は国内仕様といえる時間課金での支払いになった。
近年、欧州でのEV導入が上級車種から積極的に進み、モデルS並みの大容量バッテリーを車載する車種が増え、日本にも輸入されている。それに応じて国内のCHAdeMOの急速充電器も高出力化がはじまり、同じ30分の充電でも、充電器の性能次第で電力量に差が出るようになった。こうなると、時間単位での課金制度は、容量の小さな小型バッテリーを車載するEVが損をすることになりかねない。
また、大容量のバッテリーを積むEVを利用する人は、充電料金の多少より、短時間で大電力を充電できることを望み、より高額の代金を支払ってもよいと思うようになるはずだ。
