グリー、メルカリで活躍の青柳氏がなぜタクシー運転手に?ライドシェア挑戦のスタートアップは規制とどう向き合ったか

「We need RIDE SHARE!」Tシャツに刻まれたメッセージを川邊健太郎氏（LINEヤフー代表取締役会長 以下、川邊氏）が叫ぶ。

スタートアップ業界イベント「B Dash Camp 2024 Spring in Sapporo」のセッション「国内ライドシェアの発展にスタートアップはどのように貢献できるか!?」では、ライドシェア分野で活躍中のスタートアップと川邊氏による熱いディスカッションが繰り広げられた。その一部をレポートしたい。

はじめに、セッションの司会を務める川邊氏が日本の移動交通課題の概況と日本版ライドシェアの位置付けを紹介した。

まず、タクシー運転手数とインバウンド客の推移が示された。

日本のタクシー運転手の数は2010年からの12年間で約40％、人数にすると16万人減少したという。タクシー運転手の有効求人倍率は全産業平均の3.2倍に対して4.13倍となっており、運転手不足も深刻だ。

一方で、コロナ禍以降のインバウンド客は右肩上がりで増えており（2023年実績2500万人、2024年予測3310万人）、2030年に6000万人のインバウンド客を受け入れるという政府目標から考えてもタクシー運転手が圧倒的に不足していることは明らかだ。

このタクシー運転手数の減少とインバウンド客の急激な増加によって移動難民が増え、移動のハードルが高くなっていることを踏まえ、日本版ライドシェアが解禁されたという経緯と日本におけるライドシェアの現在地を次に説明した。

日本版ライドシェアは「タクシーが不足する地域・時期・時間帯を指定して」一般ドライバーが自家用車を使って有料で客を運ぶサービスのことで、2024年4月に運行が開始された。運行主体がタクシー会社であること、地域・時期・時間帯が指定されていることなどがいわゆるUberのようなピュアなライドシェアとの大きな違いだ。

2024年4月に運行が開始されたばかりの日本版ライドシェアではあるが、運行主体が既存のタクシー会社であり、ライドシェアを運行できる車両数がタクシー会社の保有車両数に依存する点、地域・時期・時間帯が指定される点などの課題がある。移動難民の根本的な解決にはピュアなライドシェアが必要との声があり、政府においてもピュアなライドシェアが運行可能になる「新法」の議論が進んでいることを示した。