「クルマは一流、運転マナーは三流」 そんな日本にとって、生活道路“時速上限30km”は福音となるのか？

　報道されたように警察庁は、2026年9月からの実施をめどに生活道路の制限速度を30kmに引き下げる方針を決定した。

　ネット上には、生活道路を「抜け道」として誘導するウェブサイトやアプリが無数にある。このようなルートは通勤時に使われる場合が多いからクルマは速度を出しがちになる。

　道路交通法には「生活道路」という定義はないが、警察庁は

「主として地域住民の日常生活に利用される道路で、自動車の通行よりも歩行者・自転車の安全確保が優先されるべき道路」

としている。この30kmとは適当に決めたのではなく根拠がある。

　生活道路にかぎらないが、重大な人身事故の大半は、その場の状況に合わない過剰な速度で走行したことが背景にある。自動車教習所でも教わっているはずだが、クルマが急ブレーキをかけて停止するまでの距離は

・空走距離

・制動距離

の合計である。ドライバーが危険を認知してからブレーキをかけるまでの距離が空走距離であり、ブレーキがかかり始めてから停止するまでが物理的な制動距離である。

　路面がぬれている等の条件が加わると制動距離は伸びる。空走距離は個人差があるが平均で0.75秒とされている。いくつかの推定式があるが速度別に停止距離を推定した例を図を示す。

　一般道で標識・表示による指定がない場合の法定速度は60kmだが、30kmの停止距離が約13mに対して60kmでは約40mとなり3倍の差がある。歩行者・自転車と混在する生活道路でこの差は大きい。

　30kmにはさらに重要な意味がある。

　対人事故で衝突時の速度が30kmを超えると歩行者の致死率が図のように急激に高まる。30km以下でも状況によっては死亡・重傷事故になりうるから、リスクの観点からは制限速度が低いに越したことはないが、実用面との兼ね合いで30kmの目安が示されている。ネットでは

「30kmではクルマが使いものにならない」

などという反発も見られるが、そのようなドライバーは日頃から“粗暴な運転”をしているのだろう。

　速度と致死率の関係は欧州では数十年前から認識されており、1970年代には各国で「交通静穏化（トラフィック・カーミング）」の考え方が取り入れられ、1980年代から「ゾーン30（マイル系単位の国ではゾーン20）」すなわち、都市の一定区域で面的にクルマの走行速度を規制する施策が実施されてきた。

　日本でも生活道路での速度規制は全く放置されていたわけではなく、1972（昭和47）年に小学校の校区ごとの「スクールゾーン」、1974年に住宅地域や商店街の「生活ゾーン」、1987年に高齢者の通行が多い一定の範囲として「シルバーゾーン」、1994（平成6）年に「コミュニティーゾーン」などが設けられた。しかしこれらの規制は

「道路単位」

であり、交通事故の低減効果は明確ではなかった。こうした背景から、2011年6月から欧州から遅れること30年にして面的規制の「ゾーン30」の整備が開始された。今回の30km規制にはそうした経緯がある。